底盤間隙儀的復(fù)位功能是指，底盤間隙儀滑板結(jié)束移動后，間隙儀滑板能夠自動回到初始位置，以方便下一次檢測。

沒有復(fù)位功能的底盤間隙儀在檢查車輛底盤時，滑板的初始位置不可預(yù)知，懸掛系統(tǒng)或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連接件此時處于未撐開的初始狀態(tài)。當(dāng)移動滑板時，有可能出現(xiàn)移動距離不夠，無法撐開懸掛系統(tǒng)或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連接件。而往反方向移動時，懸掛系統(tǒng)或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連接件受力方向發(fā)生改變，也有可能無法撐開連接件。需要多次往返移動，才能達(dá)到效果。這樣操作時，輪胎會在滑板上打滑，如果底盤間隙儀的滑板是粘砂的材質(zhì)，則有可能會損傷輪胎。

帶復(fù)位功能的底盤間隙儀，其移動的X方向或Y方向是從-50mm ~ 50mm,它可以拉動懸掛系統(tǒng)或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連接件朝內(nèi)或外、前或后方向移動，能夠更快速更方便的查看底盤間隙狀態(tài)。如果配合多方向移動(前，后，左，右，左前，左后，右前，右后)的底盤間隙儀，使被檢車輛懸掛系統(tǒng)或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)朝更多的方向移動，檢測效率將會更高。

之前的文章我們介紹了?車輛為何要檢測尾氣? 以及? 如何檢測汽油車尾氣排放?? 而如何檢測柴油尾氣排放呢?

1. 自由加速法

⑴?? 濾紙式煙度法：柴油發(fā)動機處于怠速狀態(tài)中、將油門迅速踏至底維持4秒后松開、利用濾紙式煙度計測量碳煙的排放程度。

⑵?? 不透光煙度法：柴油發(fā)動機處于怠速狀態(tài)中、將油門迅速踏至底維持4秒后松開、利用不透光煙度計測量光的吸收系數(shù)從而推算出碳煙的排放程度。

2. 柴油車加載減速法（LUGDOWN）：利用底盤測功機和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計模擬汽車在道路（負(fù)荷）行駛工況，通過不透光分析儀和氮氧化物分析儀測量柴油車為尾氣排放情況。
3. 林格曼黑煙法：把林格曼煙氣黑度圖放在適當(dāng)?shù)奈恢蒙?，將柴油車排氣的煙度與圖上的黑土相比較，確定柴油車排氣煙羽的黑度。

我們上一篇文章?(車輛為什么需要檢測尾氣? )提到，根據(jù)燃油性質(zhì)發(fā)動機不同，傳統(tǒng)燃油車輛可分為點燃式發(fā)動機汽車和壓燃式發(fā)動機汽車。點燃式發(fā)動機汽車包括汽油動力、液化石油氣（LPG）、天然氣（NG）、兩用燃料，統(tǒng)一簡稱汽油車。

汽油車（包含部分排放有害氣體混合動力車型）常規(guī)尾氣檢測的方法有以下幾種：

1. 單怠速法：利用尾氣分析儀分別測取汽油車怠速狀態(tài)時CO、CO2、HC化合物、O2的排放濃度；
2. 雙怠速法：利用尾氣分析儀分別測取汽油車高低怠速兩種狀態(tài)時CO、CO2、HC化合物、O2的排放濃度；
3. 穩(wěn)態(tài)工況法（ASM）：利用底盤測功機模擬汽車在道路（負(fù)荷）行駛工況（ASM5025與ASM2540）的狀態(tài)，通過尾氣分析儀檢測CO、CO2、HC化合物、NOx化合物、O2的排放濃度；
4. 瞬態(tài)工況法（IM240）: 利用底盤測功機更精準(zhǔn)的模擬汽車在道路（負(fù)荷）行駛工況，通過氣體流量計和尾氣分析儀檢測CO、CO2、HC化合物、NOx化合物、O2的排放濃度，工況時長為240s；
5. 簡易瞬態(tài)工況法：利用底盤測功機采取變速度和變負(fù)荷的行駛曲線（簡化瞬態(tài)工況）模擬汽車在道路（負(fù)荷）行駛工況，通過氣體流量計和尾氣分析儀檢測CO、CO2、HC化合物、NOx化合物、O2的排放濃度，工況時長為195s。

隨著全球氣溫持續(xù)升溫，環(huán)境狀態(tài)也在逐漸惡化。導(dǎo)致全球氣候變暖的主要因素就是碳排放，而機動車排放的尾氣中含有CO（一氧化碳）、CO2（二氧化碳）、HC（碳?xì)浠衔铮?、NOx（氮氧化合物）以及碳顆粒等，所以機動車尾氣排放檢測也是目前監(jiān)測碳排放，維護(hù)生態(tài)環(huán)境重要手段和保障，對改善人們生活質(zhì)量意義重大。

那么，所有的車輛都需要檢測尾氣排放嗎？

回答這個問題，我們首先要清楚車輛的種類——

目前，機動車分類大致分為新能源車輛與傳統(tǒng)燃油車輛兩大類。

新能源車輛主要包括：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV、包含太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如氫能源、超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車，共四大類。以上新能源車輛除部分涉及有害氣體排放的混合動力汽車需做尾氣排放檢測外，其余車輛因不涉及直接排放有害氣體均不需要做尾氣排放檢測。

根據(jù)燃油性質(zhì)發(fā)動機不同，傳統(tǒng)燃油車輛可分為點燃式發(fā)動機汽車和壓燃式發(fā)動機汽車。

點燃式發(fā)動機汽車包括汽油動力、液化石油氣（LPG）、天然氣（NG）、兩用燃料，統(tǒng)一簡稱汽油車。

壓燃式發(fā)動機汽車，這是以柴油為動力的汽車，簡稱柴油車。

這是一個國外常見的機動車綜合檢測中心，從左到右分別是兩條重型檢測線和一條輕型檢測線。該檢測中心可以同時測試9輛汽車。

包括車速、側(cè)滑、稱重、制動、汽油排放、柴油排放、底盤間隙、前照燈、聲級計（喇叭）。

作為一款測量設(shè)備，除了穩(wěn)固耐用之外，沒有什么比測量精準(zhǔn)更重要的了。Jevol采用航天級別的傳感器，首先保證了臺體端的數(shù)據(jù)采集精準(zhǔn)，另一方面，控制端的信號處理也同樣重要。 控制端 的主要構(gòu)成是電路板，這種相對精密的元器件，往往對使用環(huán)境有更高的要求。

我們先來了解一下，Jevol汽車檢測線的數(shù)據(jù)采集流程：

傳感器 -> 信號調(diào)理 -> 數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換 -> PC

傳感器輸出的信號均為mV級別的電壓信號，非常的小。需要對這些信號進(jìn)行放大后才能進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。信號調(diào)理模塊就是對弱小的電壓信號進(jìn)行放大，以便數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換單元識別。

數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的功能是將電壓信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號，只有數(shù)字信號才能被PC機等操作系統(tǒng)識別。

現(xiàn)在我們知道了，信號調(diào)理模塊直接影響了整個數(shù)據(jù)采集的精度，那么我們?nèi)绾巫屗憩F(xiàn)優(yōu)異呢：

• 選用好的電子元件，減少溫度變化對信號調(diào)理模塊的影響；
• 良好的接地可以有效的改善信號調(diào)理模塊的干擾，大幅提高采集精度；
• 不要在信號調(diào)理模塊附近放置高頻電波干擾源；
• 如若需要更換帶有信號調(diào)理模塊的電路板時，一定要對設(shè)備進(jìn)行校準(zhǔn)，修正信號調(diào)理模塊之間的放大倍數(shù)誤差。

汽車制動檢驗臺主要可分為兩大類:滾筒反力式制動檢驗臺(簡稱滾筒制動臺)和平板制動檢驗臺。根據(jù)被檢測車輛的不同，滾筒制動臺又分為普通制動臺和加載式制動臺。目前在中國，軸質(zhì)量大于10T，小于或等于13T的多軸和平行軸重型車輛進(jìn)行上線檢測，必須使用加載式制動臺檢測制動性能;其他中小型車輛的車輪制動性能可通過普通的滾筒制動臺或平板制動臺進(jìn)行檢測。

在測試車輛制動性能時，先將車輛放到制動臺上，將車輪置于主、副滾筒之間，舉升下降。在這一步，系統(tǒng)讀取車輛的靜態(tài)輪載/軸載。然后通過控制系統(tǒng)啟動電機，通過減速機，鏈傳動和主、副滾筒帶動車輪低速轉(zhuǎn)動。車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，系統(tǒng)讀取左、右車輪摩擦力。隨后檢測系統(tǒng)會提示駕駛員踩下制動踏板，以獲得左、右車輪在整個制動增長過程中的最大制動力和左、右車輪最大制動差。如果采用加載法，則需要將整個制動臺舉升，重復(fù)上述過程，以評價單軸制動性能和整車制動性能。

滾筒制動臺機必須配備“第三滾筒”，在檢測過程中及時停止電機，防止主、副滾筒磨損輪胎。目前主流的滾筒制動臺，滾筒大多采用表面附著系數(shù)高的棕剛玉，可以保證輪胎在滾筒不會因雨水而打滑。結(jié)合輪(軸)重檢驗臺、側(cè)滑檢驗臺、懸架檢驗臺，可廣泛應(yīng)用于汽車修理廠、4S店、汽車檢測站、學(xué)校實驗室、主機廠等機構(gòu)的整車檢測線。

摩托車分為兩輪摩托車和三輪摩托車，三輪摩托車又分為正三輪和偏三輪摩托車。顧名思義，正三輪摩托車是前輪處于兩個后輪的平分線上。而偏三輪則是在一個二輪摩托車的一側(cè)有一個可供乘坐的邊車。摩托車制動臺分為二輪摩托車制動臺及全車型摩托車制動臺。

二輪摩托車制動臺由一組短滾筒組成。而全車型摩托車制動臺與小車制動臺類似，由二組滾筒組成，可以分別檢測兩個輪胎的制動力。一般左邊為一組短滾筒，與二輪摩托車制動臺相同。右邊由一組長滾筒組成，它能夠覆蓋正三輪的前輪檢測。所以，二輪摩托制動臺無法檢測三輪摩托車，而全車型摩托車制動臺可以檢測全部類型的摩托車。

現(xiàn)在較流行的摩托車制動臺均采用粘砂滾筒，因為粘砂滾筒摩擦系數(shù)大，不會因為雨水導(dǎo)致輪胎在滾筒上打滑。正因為摩擦系數(shù)大，當(dāng)在制動檢測過程中，被檢車輛輪胎鎖死后，如果滾筒繼續(xù)轉(zhuǎn)動，會產(chǎn)生磨胎現(xiàn)象。所以，建議采購帶有輪胎鎖止保護(hù)機構(gòu)的摩托車制動臺。

緊湊型檢測線具有使用場地小，設(shè)備集成度高，安裝方便等特點。

許多修理廠都會選擇緊湊型的汽車檢測線作為他們的車間設(shè)備，檢測小車用的四位一體（側(cè)滑、懸掛、稱重、制動）檢測線僅需要一個4米寬，8米長（卡車大約需要5 x 15米）的場地，如果您有過道，安裝在過道上可以節(jié)省更多的空間，且不影響其他車輛的通行。

緊湊型汽車檢測線分為三位一體，四位一體，五位一體等多功能檢測線。它們均由滾筒汽車制動檢驗臺、側(cè)滑檢驗臺、懸掛試驗臺、車速表試驗臺組合而成。您可以根據(jù)需要自由選擇及組合。

在國內(nèi)，政府要求所有具有一、二類維修資質(zhì)的汽車修理廠均需要采購汽車檢測線。對每一輛維修竣工的車輛，出廠前均需要進(jìn)行安全性能檢測。這種類型的汽車維修廠包括4S店及專業(yè)汽車修理廠。4S指的是汽車銷售、汽車配件、汽車維修服務(wù)以及信息反饋。而此類修理廠因為廠地、規(guī)模限制，且每天的檢測次數(shù)不高，均喜歡選擇緊湊型汽車檢測線。

工位通常是指一個工作站。顧名思義，單工位是指整條汽車檢測線一個工作站。而多工位就是整條汽車檢測線由多個工作站組合而成。

單工位（又稱集中式）檢測線又有一個局限性，那就是一臺車上線檢測，必須依次檢測完所有待檢項目后，第二臺車才可以開始檢測。它的優(yōu)勢是成本低，無需多套控制系統(tǒng)，設(shè)備集成度較高，安裝方便。較適合檢測車輛并不多的檢測站及汽車修理廠。

多工位（分布式）檢測線，可以同一時間檢測多輛汽車。它相當(dāng)于將多個小型單工位檢測線組合而成。國內(nèi)外常見的多工位檢測線大多為三工位。我們以三工位的檢測線為例：

一工位：汽車尾氣排放檢測為一個工作站；

二工位：汽車輪（軸）重與制動性能檢測組合成一個工作站；

三工位：底盤靜態(tài)檢驗、汽車大燈檢驗儀、側(cè)滑檢驗臺組合成一個工作站。

您還可以根據(jù)檢測的流程需要，任意組合、分配工作站，最大化的滿足檢測需要。當(dāng)然，您也需要根據(jù)自己的項目預(yù)算，選擇最優(yōu)的方案，際維也會給客戶提供專業(yè)的規(guī)劃服務(wù)。檢測線合理布局及選擇合理的工位組合，可以顯著提高檢測站檢測車輛數(shù)量。

總體來說，選擇單工位或是多工位檢測線，取決于您檢測站每天需要檢測的車輛數(shù)量及您檢測站的廠地要求。